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　　對一架飛機進(jìn)行估值并預(yù)測其未來價值是個復(fù)雜的過程。接下來我們來全面闡述飛機估值的過程，并提出估值方法。使用該方法，我們可以準(zhǔn)確計算投資回報，提升運營成本的管理效率，并有效地進(jìn)行收益分析。

　　

　　決定飛機價值的內(nèi)部因素，例如機齡、尺寸、載客人數(shù)、燃油效率及技術(shù)狀態(tài)等，通常與飛機的規(guī)格和檔案直接相關(guān)。另外，飛機的價格還取決于一些外部因素，例如市場需求和彈性、燃油成本、環(huán)境管理等。這些外部因素尤其重要，因為它們表明了飛機在航空工業(yè)體系中的位置，反過來也對飛機價值起著重要影響。因此，民用飛機的理論價值與估值模型的各種假設(shè)高度相關(guān)。通過厘清飛機物理規(guī)格和運營特征之間的關(guān)系，例如飛機系統(tǒng)的燃油效率、收入、成本，我們可以發(fā)掘飛機定價模型的關(guān)鍵參數(shù)。

　　

　　1、錯綜復(fù)雜和足智多謀

　　

　　飛機估值是個很復(fù)雜的過程，但幾乎對所有航空公司、租賃公司和融資租賃機構(gòu)都極為重要。對航空公司來說，其主要資產(chǎn)之一就是飛機本身。因此具備一套飛機估值的方法，同時能有效利用該方法來確保可接受的資產(chǎn)回報率就顯得相當(dāng)重要。然而，飛機估值是一個復(fù)雜的過程。決定飛機價值的因素不僅包括物理規(guī)格，例如尺寸、機齡、座位數(shù)、燃料效率和飛機狀況，還包括維護(hù)狀況、維護(hù)記錄、運營費用和收入等因素。此外，外生因素，例如需求彈性、通貨膨脹率、利率、燃料成本、安全管理、環(huán)境管理等，也會影響飛機的價格。

　　

　　這些分析表明飛機內(nèi)在特性的不同將導(dǎo)致波音和空客飛機的價值差異。雖然還有很多其他因素，但載客人數(shù)、客艙布局、集裝箱化載貨空間、載貨量、耗油量、資金成本都會影響現(xiàn)金流量。例如，擁有集裝箱化載貨空間可以自動裝卸貨物，這原本是個耗時耗人力的過程，這樣就可以節(jié)省地勤工作時間和人力成本，從而降低運營成本。

　　

　　外生因素包括能源危機、恐怖主義、金融危機、掠奪式定價等，將顯著影響飛機的需求，從而導(dǎo)致飛機估值的變化。例如，當(dāng)運力存在缺口或燃料成本顯著下降時，老式寬體飛機的需求將上升。反過來，當(dāng)出現(xiàn)新式飛機的運營成本隨著技術(shù)進(jìn)步而降低、環(huán)境政策不利于老式飛機或燃料價格高的情況時，老式寬體飛機的價值將下降。正是因為飛機的價值很大程度上取決于其運營成本，所以當(dāng)老式寬體飛機的盈虧平衡客座率變得太高，以致產(chǎn)出的收入無法覆蓋其運營成本時，這類飛機將退役。運營成本通常取決于燃料效率、航程、載客人數(shù)、維護(hù)開支和機場費用等。

　　

　　通常情況下，運營成本越高，飛機價值越低。實踐層面，新式飛機更加省油，從而降低了運營成本，因為這類飛機價格更高。航空公司需要考慮的就是在一次性資金投入和飛機持續(xù)運營費用（包括折舊和燃料成本）之間的權(quán)衡。

　　

　　近幾十年來，由于空氣動力學(xué)的改進(jìn)和發(fā)動機推力的增強，飛機燃料效率得到大幅提升，從而使飛機的運營成本出現(xiàn)顯著降低。評估飛機的磨損一般基于飛行小時和飛行循環(huán)數(shù)，因為飛機磨損因不同的運營者而異，即使是相同型號的飛機，會被安排飛不同距離的路線，每小時降落次數(shù)也會不相同。宏觀經(jīng)濟因素同樣非常重要，因為這些因素能預(yù)示航空工業(yè)的周期，從而對飛機價值產(chǎn)生重大影響。以上這些因素都讓飛機估值過程變得復(fù)雜且充滿變化。

　　

　　學(xué)術(shù)界的研究人員對民用飛機估值的問題沒有進(jìn)行過深入的研究。吉布森和莫雷爾對飛機財務(wù)評估的實際應(yīng)用進(jìn)行了探討，他們提出了凈現(xiàn)值法（通過關(guān)注折現(xiàn)率的選取，使投、融資之間的聯(lián)系更具體化），利用蒙特卡洛分析來預(yù)先量化風(fēng)險，并且使用實物期權(quán)分析更好地理解飛機運營者的靈活性價值。他們建議采用一種更好的衡量不確定性的方法，就是使用價值適中的資金，既不是市場指標(biāo)，也不是寬泛的、長期的地區(qū)基準(zhǔn)。他們發(fā)現(xiàn)，航空公司會使用精巧的資產(chǎn)估值策略來評估他們對飛機風(fēng)險投資的收益。一個關(guān)于風(fēng)險調(diào)整回報的方法被大量使用，這種回報是基于現(xiàn)金的，而不是基于會計報表的回報報。

　　

　　這種基于現(xiàn)金的方法能根據(jù)貨幣的時間價值來調(diào)整回報，從而投資人展示價值增長，向貸款人展示利息支付。這項研究對飛機金融評估，尤其是在估計股東權(quán)益的風(fēng)險和成本方面有著重要意義。投資分析和項目融資方式之間有很多關(guān)聯(lián)，但總體來說雖然在飛機金融評估方面有大量精巧的技術(shù)被運用，但航空公司一般不會堅持使用市場中最先進(jìn)的技術(shù)。他們宣稱，在眾多基于現(xiàn)金的方法中，使用凈現(xiàn)值法對飛機估值大致與內(nèi)部收益率相同。這種方法產(chǎn)生于資金成本估算技術(shù)的進(jìn)步。

　　

　　不妨換一個視角來看資產(chǎn)估值模型，Clarke、Miller和Protz在2003年提出了一種基于期權(quán)分析方法，用于分析大飛機市場。他們提出如果要決定基礎(chǔ)設(shè)施的戰(zhàn)略價值，有必要去計算這類基礎(chǔ)設(shè)施所帶來的期權(quán)價值。這里說的方法在系統(tǒng)動力學(xué)框架下，綜合金融和實物期權(quán)理論并使用蒙特卡洛模擬來決定價值。這種方法克服了許多與標(biāo)準(zhǔn)的實物期權(quán)相關(guān)的弱點，例如標(biāo)的資產(chǎn)的選擇和市場動力學(xué)的內(nèi)涵。這種方法可廣泛地用于評估不確定條件下的一系列投資，例如飛機制造商為研發(fā)一種新式飛機模型或國家空域體系（NAS）為改進(jìn)空中交通管制設(shè)施所引起的開支。

　　

　　Vasigh和Erfani發(fā)現(xiàn)內(nèi)在因素，例如飛機構(gòu)造和機齡，以及外在因素，例如經(jīng)濟情況和通脹率，都會影響飛機的理論價值。飛機理論價值受到的影響最主要來自運營成本和收入。他們認(rèn)為收入的理論價值取決于客座率、每英里收入及其他因素。很大程度上來說，飛機的價值取決于飛機能產(chǎn)生的預(yù)期凈現(xiàn)金流，而未來凈現(xiàn)金流取決于影響收入和費用的因素以及對這些因素變化的預(yù)期。此外，飛機價值同樣受供需關(guān)系的影響，即使是在單一市場，相似飛機的交易價格也很大可能大不相同。

　　

　　通常，對公司估值是利用股息折現(xiàn)模型來計算。即對以股息形式體現(xiàn)的預(yù)期未來凈現(xiàn)金流進(jìn)行折現(xiàn)來估計公司的價值。Foerster和Sapp的結(jié)論是股息折現(xiàn)模型可以用來解釋大型的、成熟的、派息公司的股權(quán)價值，該模型可以延伸至飛機估值領(lǐng)域，一架飛機一段時間內(nèi)產(chǎn)生的利潤可以被看做凈現(xiàn)金流，這些凈現(xiàn)金流可以被折現(xiàn)來估計這架飛機的理論價值。

　　

　　2、目前的市場實踐

　　

　　很多獨立的公司和來源渠道可以為很多機型，特別是民用飛機，提供評估和咨詢服務(wù)。

　　

　　·阿維塔斯（Avitas）

　　

　　·Morten Beyer和Agnew

　　

　　·航升（Ascend）

　　

　　·飛機價值參考（Aircraft Value Reference）

　　

　　·飛機藍(lán)皮書價格文摘（Aircraft Bluebook Price Digest）

　　

　　這些公司和來源為許多機型提供參考價格和飛機估值服務(wù)。主要是希望獲得飛機估值的第三方意見的飛機中介和金融機構(gòu)采用了估值報告。報告內(nèi)容包括大多數(shù)噴氣式飛機的數(shù)據(jù)（客運和貨運）。許多公司甚至為渦槳飛機提供參考價值。

　　

　　還有一些報告為每種機型提供成本和性能分析。例如來自Avitas的《飛機運行時間內(nèi)的運行成本和操作指南》是用來給航空公司的經(jīng)理進(jìn)行機隊和航線分析，以及在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)下監(jiān)測資本預(yù)算決策的維護(hù)效率和性能。這個“指南”提供直接運營成本，包括飛機運營、維修儲備金、維修成本，并且提供飛機每天平均利用率等許多運行指標(biāo)，比如起降次數(shù)、可用座英里（ASM）和每座英里的運營成本。

　　

　　報告的精準(zhǔn)性建立在完成飛機表單數(shù)據(jù)分析的技術(shù)水平，以及是否能夠運用核實的金融模型基礎(chǔ)之上。很多報告使用了制約飛機價值的、真實性的、特性的基礎(chǔ)假設(shè)。使用報告的估值是在沒有對飛機生命周期內(nèi)的潛在盈利能力進(jìn)行財務(wù)分析的基礎(chǔ)上，通過對飛機實地檢查、審核維修記錄和運營狀態(tài)實現(xiàn)的。

　　

　　以下我們探討的的飛機估值模型建立在下列基礎(chǔ)上，例如飛機整體狀態(tài)、維修質(zhì)量、距離下次大修的時間、燃料、作為容量、整體經(jīng)濟情況，這樣能顯著改善對飛機內(nèi)在價值的估值。

　　

　　3、飛機和數(shù)據(jù)的選擇

　　

　　這里解釋的“飛機和數(shù)據(jù)選擇”是一個全面的飛機估值技術(shù)，并且為飛機評價和估值提供了多維的模型。其將提供更加準(zhǔn)確的測算投資回報的方法，提高管理運營成本的效率和有效的決策收益分析，這些將改善購買或者租用新飛機和舊飛機時的談判地位。

　　

　　另外，當(dāng)飛機退役或者被替代時，這種方法提供了大量的決策依據(jù)。在接下來的模型中，將選擇兩架由波音和空客生產(chǎn)的主流窄體機和寬體機，并且將運用改進(jìn)的折現(xiàn)現(xiàn)金流模型。這個理論假設(shè)：投資價值能夠通過預(yù)期將產(chǎn)生的未來現(xiàn)金流來估計。折現(xiàn)現(xiàn)金流模型提供了對飛機最好的估值。然后，因為折現(xiàn)現(xiàn)金流模型考慮了很多因素，這些因素的微小變化能夠顯著影響任何飛機的理論價值。

　　

　　這四架飛機相關(guān)的收入和支出的數(shù)據(jù)，收集于2005年第一季度到2010年第四季度。數(shù)據(jù)從A320-200、737-700、A330、767-400這四種機型中獲得。波音和空中客車只生產(chǎn)他們已經(jīng)售出的飛機，即在生產(chǎn)前先收定金，隨后交付時收取剩下的資金。

　　

　　應(yīng)該指出的是，在這種方法下的方程，擁有很多條目被乘以的時候，可以被抵消。之所以能夠被抵消，是因為收入和支出的數(shù)據(jù)被分解得太詳盡。這種分解允許將特定的、獨立的數(shù)據(jù)指標(biāo)分開，因此我們能夠計算出總的飛機理論價值對于特定收入和成本部分的敏感性。模型中主要影響因素被定義如下：客運和貨運收入、直接成本支出（比如人力、燃料）、維修費用、折舊、和攤銷、總的運營成本以及其他與運輸有關(guān)的費用。還有一些數(shù)據(jù)必須計算在其中，這些數(shù)據(jù)或者不能直接獲得（消費燃油的總加侖數(shù)），或者不能通過機型來分解（比如服務(wù)、銷售和總費用），或者不能取決于其他數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)（比如總的飛行時間）。

　　

　　一、波音飛機

　　

　　1965年波音收到的第一個訂單是B737-100（737項目）。在1991年波音開始了新一代737項目NG，現(xiàn)在的737-600-700-800-900系列即建立在這一代的基礎(chǔ)上。根據(jù)《飛機運輸報告2010年》一共有73家航空公司運營737-700S，一共有1060架運營飛機。運營737-700數(shù)量前三名的航空公司是西南航空370架，西捷航空69架，穿越航空52架。波音737-700于1993年開始運行，737-700ER于2006年1月31日開始運行。超過6943架737系列飛機已經(jīng)交付，在2011年有5215架飛機還在運營。

　　

　　波音767系列寬體機為世界上100多家航空公司提供服務(wù)?！讹w機運輸報告2010年》顯示，總共有832架飛機還子運營。波音767系列共包括四種機型：767-200ER767-300ER767-300F767-400ER.在1989年，美國聯(lián)邦航空管理局批準(zhǔn)767作為第一批有180分鐘雙發(fā)延程飛行的噴氣式科技。對于波音來說，相對于包括A330-200在內(nèi)的其他機型，767飛機能夠大量減少耗油量和每加侖燃油更低的排放量。767-400ER的前兩名運營商為達(dá)美航空和大陸航空，其中達(dá)美航空21架、大陸航空16架。選來用于飛機估值的是于2000年開始運行的767-400ER。

　　

　　二、空中客車飛機

　　

　　空客的A320系列由1984年的A320-100飛機開始，新版本A320-200于1988年引進(jìn)?！讹w機運輸報告2010年》的信息顯示，共有191家航空公司運行著2547架空客A320-200機型。運營A320前三名航空公司是捷藍(lán)航空119架，中國東方航空107架，美國航空97架。將波音767-400寬體機和空中客車A330-200進(jìn)行比較。A330-200是唯一產(chǎn)自空客、由美國航空公司運營的寬體機機型。A330-200于1993年開始運行，美國運輸情報顯示，65家航空公司運行著405架A330-200機型。世界上前三名運營A330-200的航空公司為阿聯(lián)酋航空27架，中國國際航空22架，巴西天馬航空20架。

　　

　　4、收入的潛在來源

　　

　　一、乘客收入

　　

　　下面提到的估值技術(shù)的實踐運用。這個理論模型允許航空公司經(jīng)營者將很多機型的收入和成本分解，然后估計在資產(chǎn)可利用的生命周期內(nèi)預(yù)期的價值。運用飛機估值的模型很有必要，因為無論是大型航空公司還是小型航空公司都希望盈利。財務(wù)理論顯示，一項投資的價值由這項投資未來的預(yù)期能夠產(chǎn)生的現(xiàn)金流形成，而常用的方法是折現(xiàn)現(xiàn)金流模型，下面將討論這種方法。常用的公式要求計算預(yù)測的未來現(xiàn)金流的當(dāng)前價值（比如紅利和收益）。為了運用折現(xiàn)現(xiàn)金流模型，必須首先需要預(yù)測未來現(xiàn)金流。為了對飛機進(jìn)行估值，將估算客運和貨運產(chǎn)生的收入（現(xiàn)金流）。

　　

　　估算現(xiàn)金流將會很復(fù)雜而且需要建立很多假設(shè)。為了計算每種機型帶來的收入，需要計算出總的收入客英里，并將其與收入噸英里（乘以貨運收入）相加。對于窄體機來說，收益低一些，因為貨物必須人工裝載，不像集裝箱能夠使用機械裝載。窄體機能夠通過使用裝卸設(shè)備將貨物通過集裝箱運到飛機上。因此成本會低一些，收益會高一些。窄體機是建立在對每種飛機模型收益的貨物運輸計算基礎(chǔ)上，得到窄體機平均的貨物收益。對寬體機來說，通過稱量航空公司所有的貨物重量，從而估算出每個單獨飛機的貨物收益。

　　

　　下一個問題是如何最好地測算飛機的現(xiàn)金流入。為了對一架飛機進(jìn)行估值，我們必須計算飛機生命周期內(nèi)的現(xiàn)金流入。乘客收益包括從出發(fā)地道目的地乘客運輸收入?？傮w來說，對航空公司來說，占比最大的部分是乘客收入，大約占到了運輸總收入的90%。傳統(tǒng)飛機有多級客艙布局，通常配置頭等艙和經(jīng)濟艙。頭等艙能夠創(chuàng)造更多的乘客收入，但是因為其更大的座椅排距，只能提供更少的乘客座位數(shù)量。

　　

　　許多低成本航空公司只使用單級客艙配置，并且為乘客提供的服務(wù)收取最低的費用。這些額外的服務(wù)收入座位輔業(yè)收入，這一話題將在后面進(jìn)行討論。傳統(tǒng)航空公司依賴于客運現(xiàn)金流和貨運收入，其輔業(yè)收入通常少于其總收入的10%。位了計算客運總收入，必須考慮收入客英里（RPM）、飛行輪當(dāng)小時（BH）內(nèi)日利用率和每個客英里的收入金（RRPM）：

　　

　　RPM=收入客英里

　　

　　RRPM=單位客英里的收入金額

　　

　　Β=飛機飛行時間

　　

　　I=單個飛機

　　

　　t=時間

　　

　　二、貨運收入

　　

　　和客運收入類似，對航空公司來說，貨運也是很大的收入來源。許多專注于客運運輸?shù)膶掦w飛機在裝完乘客行李后，還能容納大量貨物。貨物收入的多少建立在飛機機型、飛機的腹艙容量、目的地、最大的起飛重量和其他因素之上。與完全成熟的貨運航空公司不同，客運航空公司傾向于建立貨運部門來處理上也貨物業(yè)務(wù)。隨著物流交付的優(yōu)化在商業(yè)領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，對飛機貨物運輸?shù)男枨笠惨恢痹谠鲩L。然而，旅客交付行李的額外收費不作為貨運收入，作為航空公司輔業(yè)收入。為了計算貨運收入，必須考慮收入噸英里（RTM）、飛行輪當(dāng)時間和收入噸英里的收入（RRTM）：

　　

　　RTM=收入噸英里

　　

　　RRTM=收入噸英里收入

　　

　　Β=飛機飛行時間

　　

　　I=單個飛機

　　

　　t=時間

　　

　　三、輔業(yè)收入

　　

　　航空業(yè)正在經(jīng)歷著一場輔業(yè)收入革命，這將使航空公司運營變得更加方便。歐洲、北美以及世界其他地方的很多航空公司正在使用額外的收入來源以提高客票收入。事實上，輔業(yè)收入是新航空公司業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)，因為對航空公司未來的運營至關(guān)重要。

　　

　　自經(jīng)濟蕭條開始，世界范圍內(nèi)的飛機票價下降的很厲害，這進(jìn)一步顯示了輔業(yè)收入項目對于航空公司的重要性。此外，技術(shù)創(chuàng)新開始啟用手持的銷售設(shè)備，以實現(xiàn)現(xiàn)在客艙內(nèi)直接交易，這使得輔業(yè)收入變得便利，從而改善管理報告。

　　

　　輔業(yè)收入可以被分成很多部分：

　　

　　·起飛前的項目比如改進(jìn)座位選擇、增加交運行李收費、登機優(yōu)先權(quán)以及頭頂行李空間收費等

　　

　　·購買客艙內(nèi)的食物、飲料、飛行中的娛樂節(jié)目、枕頭等

　　

　　·在機場購買免稅的酒、煙、珠寶等

　　

　　·銷售以下服務(wù)所得的傭金

　　

　　A.酒店住宿

　　

　　B.租車

　　

　　C.在航空公司網(wǎng)站購買的保險

　　

　　·虛擬商品（話劇門票、信用卡、甚至主題公園入場券）

　　

　　輔業(yè)收入包括從行李、食品、枕頭、飲料和選座等獲得的額外收入。2008年，航空公司輔業(yè)收入增長了346%，達(dá)到了112.5億美元。美國以及全球很多航空公司想利用向乘客提供不一樣的服務(wù)而獲得輔業(yè)收入來改善財政狀況。過去的這些年，輔業(yè)收入成為了航空公司收入很重要的組成部分。例如像忠實航空（Allegiant）、易捷航空、Jet2航空、瑞安航空這些航空公司，其目標(biāo)就是要提高非客票收入所占的比重。澳洲航空因為輔業(yè)收入成為了世界上排名前五的航空公司。最近，達(dá)美航空和大陸航空將其第一和第二件交運行李的收費提高到了25美元和35美元，另外，為網(wǎng)上辦理登機手續(xù)的乘客提供折扣。比較輔業(yè)收入在整個收入中的比例，美國低成本航空忠實航空為29.2%，另外瑞安航空、易捷航空和虎航也位于前五名，Jet2航空、愛爾蘭航空、阿拉斯加航空、Flybe航空和亞洲航空緊隨其后。

　　

　　將輔業(yè)收入的因素考慮在內(nèi)，總的收益（現(xiàn)金流入）變成了客運收入、貨運收入、和任何輔業(yè)收入的總和。

　　

　　總收入（TR）=客運收入+貨運收入+輔業(yè)收入

　　

　　其中：

　　

　　TR=總收入

　　

　　Β=飛機飛行時間

　　

　　RPM=收入客英里

　　

　　RTM=收入噸英里

　　

　　RRPM=單位收入客英里的收入額

　　

　　RRTM=單位收入噸英里的收入額

　　

　　AR=輔業(yè)收入

　　

　　I=單個飛機

　　

　　T=時間

　　

　　5、現(xiàn)金流出

　　

　　我們不僅要考慮現(xiàn)金流入，還要考慮現(xiàn)金流出，這些費用包括了運營費用，還包括非現(xiàn)金費用（例如常旅客計劃、攤銷、折舊）。一般來說，與飛機運營相關(guān)的成本可劃分為：三大類，即空中運營成本、地面成本和可變成本。

　　

　　來自經(jīng)濟環(huán)境和高額固定成本的挑戰(zhàn)迫使航空公司要通過優(yōu)化運營以降低成本。一架飛機直接運營費用包括燃料費用、機組費用、維護(hù)費用等，間接費用包括飛行設(shè)備資金成本、市場費用、銷售費用和一般管理費用等。有很多特征可以用來對航空公司成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行分類。一般來說，航空公司的成本結(jié)構(gòu)涉及非運營成本和運營成本，非運營成本可分為真實可變成本，運營成本類別包括機組、乘務(wù)組、燃料、起降費、空管費用、機身保養(yǎng)、維護(hù)、飛機所有權(quán)成本和機場收費等。

　　

　　·直接運營成本：

　　

　　A.燃油和滑油

　　

　　B.維護(hù)費用

　　

　　C.起降費

　　

　　D.航路導(dǎo)航費

　　

　　E.手續(xù)費

　　

　　F.機組人員開支

　　

　　G.交管相關(guān)的直接運營成本

　　

　　H.旅客和貨運代理費

　　

　　I.機場服務(wù)費

　　

　　J.航空餐飲

　　

　　K.與旅客相關(guān)的一般費用

　　

　　·間接運營成本：

　　

　　A.飛機固定成本

　　

　　B.駕駛艙機組人員薪資

　　

　　C.乘務(wù)組人員薪資

　　

　　D.維護(hù)費用

　　

　　E.手續(xù)費

　　

　　F.雜項開支

　　

　　G.銷售費用

　　

　　·管理費用：

　　

　　A.綜合管理費用

　　

　　B.不動產(chǎn)成本及其他

　　

　　一、總運營成本

　　

　　飛機的總運營成本由兩個主要部分組成，即直接成本和間接成本，此外還包括非運營成本。以上是對成本結(jié)構(gòu)的解釋，用公式表達(dá)如下：

　　

　　總運營成本=直接成本+間接成本+非運營成本

　　

　　二、直接運營成本

　　

　　直接運營成本指的是那些很容易可以使用到單位產(chǎn)品或其他對象的成本。直接運營成本可以以美元每小時、美分每英里、美分每座位英里、美分每噸英里（貨運飛機）等形式表達(dá)。飛機燃油效率的提升主要歸功于飛機發(fā)動機和空氣動力學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，由于這些技術(shù)的進(jìn)步以及新的管理技能所帶來的高客座率，航空公司可以做到更高的燃油經(jīng)濟效率。飛機運營成本包括：

　　

　　·機組費用

　　

　　·燃油費用

　　

　　·維護(hù)費用

　　

　　·所有權(quán)成本

　　

　　相同的機型在不同的運營條件下會有不同的燃油效率。例如，在增加了作為數(shù)后，波音737-800每可用座英里消耗的燃油數(shù)據(jù)可以得到改善。

　　

　　可變直接運營成本

　　

　　燃油成本=成本/加侖 X消耗燃油加侖數(shù)

　　

　　燃油成本=θX γ

　　

　　航班運營

　　

　　·飛機燃油和滑油

　　

　　·保險與未保險的損失

　　

　　·租賃飛機租金

　　

　　λ代表機組成本，包括可變和直接成本。數(shù)據(jù)僅僅對運營者以外的分析人員有效。在更完善的方案里，航空公司的分析可能會區(qū)分固定和可變成本。為簡化數(shù)據(jù)提取，在一下行為中，固定和可變成本被合在一起考慮：

　　

　　·發(fā)動機直接成本

　　

　　·機場和導(dǎo)航費用

　　

　　·乘客服務(wù)成本

　　

　　Μ表示固定及可變維護(hù)成本合在一起，如同機組成本，維護(hù)成本也可以被分成固定和可變兩類，包括：

　　

　　·人工

　　

　　·維護(hù)和修理

　　

　　·基礎(chǔ)機構(gòu)包括機身、尾翼、機翼

　　

　　·發(fā)動機

　　

　　·動力裝置

　　

　　·材料

　　

　　·固定直接運營成本：

　　

　　·飛機的固定費用

　　

　　·年度飛行、機組、乘務(wù)組成本

　　

　　·工程管理費

　　

　　一架飛機的固定運營成本是指無論飛機是否飛行都會發(fā)生的運營成本，包括飛機租金、航站樓租賃費和機組工資等?？勺冎苯舆\營成本是指基于航空公司運營的活躍程度（飛行次數(shù)）而產(chǎn)生的成本、燃油、起降費、乘客服務(wù)和維護(hù)費用被視為可變運營成本，因為它們與一年之內(nèi)飛行次數(shù)直接相關(guān)，另外還有一些機組人員成本，比如說過夜住宿，一般也被視為可變運營成本。

　　

　　三、間接運營成本

　　

　　間接運營成本與飛機實際飛行不直接相關(guān)，有時候很難識別。間接運營成本指的是不直接與航空公司核心功能相關(guān)的成本，例如人力培訓(xùn)成本、銷售費用、管理成本等。對航空公司的運營者來說，這類成本的支出是必要的，但間接成本無法與某次特定的飛行聯(lián)系起來，因為所有的運營活動都受益于這類費用。正是因為這類成本不直接影響航空公司的運營，對致力于降低總運營成本的管理人員來說，間接成本一般是他們首先考慮削減的對象。

　　

　　以上公式中，間接成本以i/ASM表示，從而得到單位值：

　　

　　·行李及貨物處理

　　

　　·綜合和行政成本

　　

　　·乘客服務(wù)成本

　　

　　·人員

　　

　　·可變飛行

　　

　　·間接客艙服務(wù)人員

　　

　　·保險費用

　　

　　·預(yù)定和銷售

　　

　　·過站和地面費用

　　

　　·票務(wù)、銷售和促銷相關(guān)成本

　　

　　四、非運營成本

　　

　　航空公司會產(chǎn)生與運營無關(guān)的成本。非運營成本是指產(chǎn)生于與空中運輸服務(wù)無關(guān)活動的費用。通常，該種成本與公司的財務(wù)結(jié)構(gòu)有關(guān)，是飛機運營商的戰(zhàn)略性財務(wù)工具。利息費用是航空業(yè)中最普遍的非運營成本，是航空公司負(fù)債的結(jié)果。雖然為了運營活動籌資負(fù)債是必要的，利息費用仍然被視為非運營成本，因為該成本不與航空公司運營直接相關(guān)。其他航空公司的非運營成本包括飛機或其他資產(chǎn)出售損失、非航空活動費用等。航空公司有時也能從投資或非核心業(yè)務(wù)中獲得收入，例如酒店管理、汽車租賃和其他非航空運營等。

　　

　　利息費用成本是航空業(yè)非運營成本的一部分，必須要被包含到模型中。航空公司間發(fā)生并購的最普遍原因就是為了節(jié)約非運營成本。

　　

　　6、飛機的估值方法

　　

　　一、加權(quán)平均資本成本

　　

　　關(guān)于評估的另一個因素是折現(xiàn)率，通過折現(xiàn)率可以將一定時期內(nèi)的凈現(xiàn)金流折現(xiàn)從而得到飛機今天的價值。這個比率反映當(dāng)前風(fēng)險調(diào)整后的市場回報率。航空公司的資金總成本反映了航空公司整體投資要求的回報率。資金成本取決于風(fēng)險、資金的用途以及該筆投資的潛在回報，通常要求的回報率可以通過公司的加權(quán)平均資金成本（WACC）來估計，同時還反映了債權(quán)、股權(quán)和優(yōu)先股的成本。WACC不僅反映當(dāng)前市場回報率，還反映了該公司的風(fēng)險特性，定義WACC的公式是：

　　

　　WACC=WdKd(1-T)+WeKe

　　

　　其中：

　　

　　Wd= 債權(quán)融資比重

　　

　　Kd=債權(quán)成本

　　

　　Ke=股權(quán)成本

　　

　　We=股權(quán)融資比重

　　

　　T=企業(yè)所得稅稅率

　　

　　運用WACC方法，可以有效確定預(yù)期凈現(xiàn)金流的必要回報，然而為了得到一個有效的凈現(xiàn)值（進(jìn)而得到資產(chǎn)的一個正確的理論價值），基于WACC方法得到投資或者資產(chǎn)的折現(xiàn)率，所面臨的風(fēng)險應(yīng)該和公司已有投資的平均風(fēng)險相類似。比起其他行業(yè)來說，航空公司可能更是如此，因為其基礎(chǔ)投資都是機隊。基于WACC因素，估算的總成本（或現(xiàn)金流出）可以定義為：

　　

　　其中，TC=總成本

　　

　　OHC=管理成本

　　

　　ASM=可用座英里

　　

　　β=飛機輪當(dāng)小時利用率

　　

　　θ=每加侖燃油的成本

　　

　　γ=消耗燃油的加侖數(shù)

　　

　　μ=維修成本（人工和材料）

　　

　　ι=間接成本

　　

　　W=飛機

　　

　　t=年限

　　

　　N=預(yù)期的飛機壽命

　　

　　在上述公式中，以單位可用英里表明單位能量投入產(chǎn)生的飛機效用的形式，ASM/β可以表示飛機的能源使用效率。有許多這樣的因素依賴于飛機上有多少可用座位數(shù)（可用座英里）和飛機每天的利用率（輪檔小時）。

　　

　　對于一個具體的航空公司來說，一年中的凈現(xiàn)金流（現(xiàn)金流入減去現(xiàn)金流出）是飛機產(chǎn)生的利潤。機隊里面某一架飛機在整個生命周期內(nèi)的凈現(xiàn)金流代表了航空公司的利潤。

　　

　　二、現(xiàn)金流折現(xiàn)模型

　　

　　現(xiàn)金流折現(xiàn)（DCF）分析法能夠應(yīng)用于很多物理資產(chǎn)，如飛機、機場、不動產(chǎn)以及其他很多資產(chǎn)?，F(xiàn)金折現(xiàn)模型的原理是，一項物理資產(chǎn)和金融資產(chǎn)的當(dāng)前價格表示了資產(chǎn)未來產(chǎn)生的所有現(xiàn)金流以一個合適的利率貼現(xiàn)的所有信息。

　　

　　在這一部分，現(xiàn)金流折現(xiàn)模型應(yīng)用于飛機價值評估，并且是基于不同的物理狀況和市場行情。接下來的幾個公式能運用于將未來的現(xiàn)金流折現(xiàn)，從而計算出投資的現(xiàn)值。未來的所有現(xiàn)金流入和現(xiàn)金流出之和就是凈現(xiàn)值。通過預(yù)測的未來現(xiàn)金流入和現(xiàn)金流出，這個計算方法可以分析飛機的價值。

　　

　　其中，CF=現(xiàn)金流

　　

　　K=折現(xiàn)率（WACC）

　　

　　RV=殘值

　　

　　現(xiàn)金流是凈的現(xiàn)金流入減去現(xiàn)金流出。在飛機的價值評估中，運營成本是現(xiàn)金流出，總收入是現(xiàn)金流入。然而，對于現(xiàn)在的購買方來說，未來收到的一筆凈現(xiàn)金流比現(xiàn)在同樣一筆的價值要低一些。因此，未來的凈現(xiàn)金流需要進(jìn)行貼現(xiàn)，從而得出那筆現(xiàn)金流今天的價值。在計算一家航空公司運營的現(xiàn)金流時，由于折現(xiàn)率和增長率的不同，得到的飛機價值也就不同。所有的未來凈現(xiàn)金流貼現(xiàn)之和表示當(dāng)前飛機的價值，以及購買方愿意支付的最高價。飛機價值理論評估模型由如下公式所表示：

　　

　　V=飛機的總價值

　　

　　從上述公式中，不同因素對于飛機價值的不同影響能被描述出來，燃油成本的增加或者消耗的燃油加侖數(shù)的增加，在等式中分別表示為θ和γ，會導(dǎo)致總成本的增加以及飛機價值的下降。一架飛機燃油消耗的增加所帶來的影響，說明了飛機制造商不斷生產(chǎn)更具燃油效率的飛機是為了增加飛機價值，使飛機對于運營商來說更具有吸引力。

　　

　　飛機設(shè)計上的類似趨勢也可以由上述公式來解釋。通過更先進(jìn)的技術(shù)，駕駛艙機組人員可以減少到最少，從而增加飛機的佳慧。民用飛機的早起運營商需要四名駕駛艙機組人員。如今，標(biāo)準(zhǔn)配置是兩名駕駛艙機組人員，即使是市場上最大型的飛機上。任何機組人員成本的減少，以λ表示，都會減少等式中總的成本，從而增加飛機的價值。