丰满爆乳一区二区三区,挺进绝色老师的紧窄小肉六,成人无码A级毛片免费,色欲AV浪潮AV蜜臀AⅤ

新能源車替代燃油車進入磨合期 上市公司搶攻“黃金時代”


編輯：admin / 發(fā)布時間：2017-10-26 / 閱讀：563
自工信部宣布啟動研究燃油車退出時間表之后，市場對新能源汽車的熱情再度被迅速點燃。從新能源汽車產業(yè)鏈來看，下游整車企業(yè)與中游電池廠商“多路并進”的格局日趨明顯。
 
   對于新能源汽車替代燃油車的車種次序，多位業(yè)內人士接受證券時報記者采訪時給出的預判是，整體上有望沿著“部分品類的專用商用車-出租類乘用車-私家乘用車-重型商用車”的邏輯演進。在該周期內，技術攻堅、配套商業(yè)模式、廢舊電池梯級利用，乃至中國整個能源結構等多重因素都成為短板、掣肘和需要重點考量的方面。
 
  新能源汽車推進車種替代
 
  雖然新能源汽車替代燃油車的進程在快速推進，但每個車種實現替代的次序不會相同。物流車等專用商用車是有望最先實現燃油車替代的細分類別；而長途運輸重型商用車，由于電池重量、電池效率、充電技術、充電設施建設、驅動電機等多方面因素的限制，以及經濟性角度考量，其電動化或來得較晚。
 
  純電動物流車的成本優(yōu)勢在市場競爭中的作用到底有多重要呢？從近來沸沸揚揚的“快遞漲價”事件中或許可以得到側面印證。以圓通速遞為例，該公司的攬收、派送環(huán)節(jié)工作主要由加盟商承擔。有加盟商負責人對記者介紹，無論是購買還是租賃，相較于傳統(tǒng)燃油車而言，電動物流車都具備較強的經濟性，購買的經濟優(yōu)勢則更大。
 
  根據中國汽車工業(yè)協會相關人士介紹，在我國的公路運輸中，橫跨數省的干線運輸多為長途且載貨量大的物流用車，對安全性、承載力、動力性、維修便利性要求很高，這塊市場仍以燃油物流車為主；而支線、派送線等城市物流由于多為短途且路線固定，適用于小體積、小批量、多批次運輸且符合城區(qū)的排放要求的物流用車更為合適，也更適合電動化。
 
  物流車等專用車電動化的快速崛起，與各車種間的標準不同有關。一方面，中國專用車市場尚缺乏統(tǒng)一的整車評價標準，車輛要求沒有乘用車嚴格；另一方面，專用車銷售主要面向B端用戶，售后維護等相對簡單，因此具備一種‘沖量’屬性。
 
  實際上，從今年9月開始，中國的新能源專用車市場開始出現放量趨勢。東吳證券分析師曾朵紅指出，前三季度我國專用車累計產量達到4.5萬輛，9月單月產量突破1.4萬輛，明顯放量之下，預計全年銷量將超10萬輛。
 
  目前真正可以稱得上“量大面廣”地推進新能源汽車替代的車種為商用大巴車。目前純電動客車已經占到了中國客車市場50%以上的比重，可以說，這個市場正在甚至已經實現電動化。
 
  在這個市場快速推動的過程中，各地方政府的推動起到了重要作用。中國新能源客車市場以公交車市場為主。公開數據顯示，今年1~8月，公交車市場占新能源客車銷量比例仍高達89.8%。而深圳、廣州等地都已經明確了實現公交全面電動化的時間表。
 
  在政策引領下，出租車等乘用車細分領域以及部分私家車也有望逐漸步入替代流程。成本和安全性是最需要考量的兩大因素。當動力電池技術發(fā)展到一定程度，出租車等一次性購置成本和使用成本均出現下降的情況下，這種替代趨勢便會在特定車種中發(fā)生。
 
  對于運營類乘用車而言，一方面，充換電設施可以集中安裝；另一方面，可以實現在特定區(qū)域內運營。通過這些措施的結合，能夠保證風險可控的前提下，實現一步步發(fā)展和替代。
 
  從目前整體情況來看，這個階段早已起步，甚至可以說正在成為過去時。大力推進在私家車市場中，逐步推進禁售燃油車，最終實現新能源汽車的普及和替代。因此，相關政策對私家車市場的針對性越來越強。
車企爭先“黃金時代”
 
  補貼政策之外，政策層面對于新能源汽車產業(yè)的推動仍在快速推進。日期，工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，新能源積分從2019年開始考核。
 
  全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，“雙積分”政策的發(fā)布，是在部分國內本土新能源汽車產品不強，而外資新能源汽車產品還沒進入的大背景下產生的推進政策，對我國新能源汽車產業(yè)實現由大變強的有效推動。而在華泰證券分析師林帆看來，“雙積分”政策與補貼政策并行實施，將建立起新能源汽車長效機制，加速新能源汽車的推廣與普及，開啟新能源汽車的“黃金時代”。
 
  另外，只有當電池能量密度超過300瓦時/千克之后，消費者才能真正消除“里程焦慮”；同時，只有成本下降到與傳統(tǒng)能源汽車相當時，其經濟性才能得到市場認可。而接下來的數年時間，將是新能源汽車技術加速成熟，產業(yè)格局形成的“窗口期”。
 
“黃金時代”和“窗口期”到來，整個汽車產業(yè)鏈躁動。就整車企業(yè)而言，進軍新能源汽車汽車越來越成了事關生存與發(fā)展的大計。
 
  由于我國實施“雙積分制”的時間定在了2019年，留給車企的時間已經非常緊迫——這成為國內外汽車企業(yè)一拍即合的重要原因。實際上，通過合資、合作方式切入新能源汽車領域的并非僅有被市場密切關注的長城汽車一家，眾泰汽車等上市公司也在暗自行進。2017年8月，福特牽手眾泰合資設立新能源汽車公司，雙方的合作涉及品牌、技術及生產管理等多方面。
 
  在新能源動力技術領域有所積累的汽車企業(yè)則更顯激進。今年10月19日，長安汽車啟動“香格里拉”計劃，宣布在2025年正式停止銷售傳統(tǒng)燃油車，成為國內第一個將停止燃油車銷售提上議程的傳統(tǒng)車企。此外，上汽集團的2020年新能源汽車年銷量目標突破60萬輛、比亞迪的“7+4”全市場覆蓋戰(zhàn)略等，都被業(yè)內看作新能源汽車產業(yè)提速推進的標志。
 
  具有先發(fā)優(yōu)勢的車企加緊攻城略地，車企則通過合作方式加速前行，這使整車企業(yè)在新能源汽車領域的推進方面呈現出多路并進的特征。而就整個產業(yè)最為關鍵的零部件——動力電池路線而言，也越來越呈現出多路并進的特征：混合動力、純電動和燃料電池路線“百家爭鳴”。
 
  在純電動路線的基礎設施尚未完全建立的情況下，混動路線是一種較好工具，但中國并沒有將混動技術列入新能源汽車補貼范疇，包括最新落地的‘雙積分制’，已把混動路線排除在外，混合動力汽車發(fā)展速度受到相應制約。
 
  從供給端來看，我國制氫資源豐富，而從政策導向來看，雖然鋰電池補貼近年來出現退坡，但國家對燃料電池的補貼政策到2020年都不會發(fā)生退坡。
 
 
   多塊短板有待補齊
 
  中國正在研究的燃油車退出時間表會定位何時呢？在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，最遲到2025年，電動汽車的性價比有望達到或超過傳統(tǒng)燃油車。這個替代過程也許不會像智能手機替代功能手機那么快，但也會類似于數碼相機替代彩色膠卷的過程一樣，約十年左右。
 
  燃油車退出或要等到2040年之后。這一方面是因為中國汽車市場非常龐大，另一方面也與相關技術、充換電設施建設等密切相關。
 
  中國汽車消費是全球最大的市場，新能源汽車銷量雖然提升較快，但是占比很小。從2016年50萬輛的新能源汽車銷量來看，在2800多萬輛的汽車消費市場中的占比尚不足2%。要想達到新能源汽車占100%的比例，不可能一蹴而就。
 
  而且時間表的制定，還要綜合考慮整個產業(yè)鏈因素。實際上，隨著新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，上下游產業(yè)間統(tǒng)籌協調問題越發(fā)重要。
 
  隨著新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，上游的配套建設已經在悄然前進，體現出中國發(fā)展新能源汽車產業(yè)的系統(tǒng)思維和全局戰(zhàn)略。在上游資源儲備方面，中國資本將發(fā)揮越來越重要的力量。
 
  此外，充電樁產業(yè)還沒有建立起有效、合理的商業(yè)模式。以國家電網為例，雖然國家政策要求其配合新能源汽車用戶改裝充電樁，但其間往往需要改變電壓，在高成本、低回報之下，相關方的動力明顯不足。只有商業(yè)模式明確、各環(huán)節(jié)都能找到盈利點，才能擺脫政府強推模式，社會資本才會更多地自發(fā)投入。
 
  隨著新能源汽車產業(yè)市場規(guī)模的擴大，充電樁盈利點正在變得越來越容易找到。到2020年，我國新能源汽車的產銷量有望超過200萬輛。到時候，目前看來是問題的問題，或許就不再成問題了。而一旦新能源汽車出現規(guī)模效應，相關成本就會大幅下降。
 
  目前中國的煤電轉換率要低于40%，與燃料發(fā)動機相比，電網的效率，及電池充放電本身效率、充電樁效率等也需提高。最近幾年，上游發(fā)電脫硫脫硝力度較大，小發(fā)電機組變成大機組，污染源開始下降趨勢明顯；更期待包括充電樁本身的轉換效率、資源要素等一系列問題，也需要做到齊頭并進，以快速適應時間表的要求。

來源：證券時報


上一篇：破解融資難 “售后回租”成上市公司利器
下一篇：《2017年第三季度中國融資租賃業(yè)發(fā)展報告》發(fā)布