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過去的十年，我國飛機租賃走過“黃金十年”，國內航空公司租賃機隊從2007年的26架發(fā)展到2017年的1369架；租賃公司也成長為滿足我國航空公司飛機租賃和融資需求的主力軍，占據新飛機租賃市場九成以上份額。有研究機構預測，未來20年，全球新飛機需求量超過40000架，其中近兩成來自中國市場。新飛機的大量交付，進一步加速新老飛機更新迭代。以一份租約10至12年來看，我國飛機租賃首波“退租潮”已經來臨，航空金融邁入資產處置、流轉時代。

飛機資產的管理是全生命周期的。以25至30年的生命周期來看，飛機從引進到退出，中間至少經過兩三輪租賃期。隨著租賃公司和航空公司機隊規(guī)模不斷擴張，機隊的新舊更替速度加快，使飛機資產交易流轉愈發(fā)活躍。業(yè)界預估，未來20年內，中國現(xiàn)有民航機隊的70%將會退役，老舊飛機的再銷售和處置成為巨大挑戰(zhàn)。

目前我國民航機隊中，2007年前后引進的飛機正在陸續(xù)啟動退租程序；2000年前后引進的飛機，則開始進入老齡化階段。

工銀航空金融租賃有限公司總經理關長友表示，截至今年8月底，我國大概有390架老舊飛機，隨著時間的推移，老齡飛機的資產量越來越大。

在這些老舊飛機中，波音737NG和空客A320、A3319是主要機型，分布于南航、東航、海航、國航等航空公司。與此同時，順豐、郵政、圓通等貨運航空公司也大量持有老舊飛機，其貨機大多由客機改裝而來，以減少維護和貨運成本。相關數(shù)據顯示，全球四分之三的貨機是由退役客機改裝產生。

與以往飛機退役按照飛機使用壽命來安排不同，如今國內大部分退役飛機并未達到使用年限，有些機齡較小的飛機如果綜合價值不高的話，也會流轉出去。換句話說，飛機退役計劃是根據航空公司的發(fā)展規(guī)劃而定，每年飛機持有者都會對機隊的資產價值變化、舒適度、簽派率、維護成本等進行綜合評估，以確定是否提早處置、轉移。

對航空公司和飛機租賃公司而言，飛機是最重要的資產?？紤]到飛機機型、運力和新舊程度不同，有些飛機租約到期后會與出租人進行續(xù)租；其余大部分則進入退租議程，處置渠道主要包括轉租(轉售)、改裝成貨機和飛機拆解等。

當承租人選擇續(xù)租時，租金價格會出現(xiàn)較大變化。一位國有金融租賃航空業(yè)務負責人向新金融記者表示，若承租人愿意續(xù)租，一般租金價格會打個七八折，如果航空公司話語權大、議價能力強，租金甚至低至三四折。

飛機資產是全球性、高流動性資產，無論是轉售還是拆解后進行航材交易都需要在全球流通中發(fā)現(xiàn)價值、實現(xiàn)定價，但目前國內飛機資產流轉尤其是跨區(qū)域、跨國處置還面臨一些交易壁壘。

“自貿區(qū)內之間的飛機資產交易是沒有障礙的，但我們也看到市場上有跨區(qū)交易的訴求，比如一架飛機從天津東疆賣到上海、廣州或者其他地區(qū)，則可能存在一些政策上的障礙，涉及海關部門之間的協(xié)調監(jiān)管，這對租賃公司來講是頗具挑戰(zhàn)性的任務。”前述國有金融租賃航空業(yè)務負責人稱，自貿區(qū)內允許用美元計價和支付飛機交易款項，但流轉到自貿區(qū)外則存在一個外匯結算的問題。如果涉及跨境資產交易，產生的流轉稅也比較高。

為盤活租賃資產，天津東疆保稅港區(qū)正在籌建國際租賃資產交易流轉中心，以租賃資產交易、流轉功能為支撐，打造投融資與跨境資本流動相結合的國際化平臺。但由于該流轉中心尚在籌建之中，東疆方面并未透露更多進展。

除了交易渠道，首波退租潮來臨后，交易成本備受關注。如何在合約期內盡可能減少成本，妥善退租考驗承租人的資管能力。

前段時間，昆明航空完成了一架波音737-700飛機的退租。與眾不同的是，這架飛機并未按照約定進行退租檢，而是引入第三方買家，為出租人找到下家，從而節(jié)省大量退租費用。

當飛機租賃期滿后，租賃公司想盡可能收回一架相對“完好”的飛機，以便更好地出手給下家，一般要求承租人進行退租檢。這相當于一次大修，從發(fā)動機規(guī)范、內飾構型、維修檔案、技術記錄等方面進行全面評估檢測。有參與退租事宜的航空人士直言，“小到飛機上的馬桶蓋、香水架、客艙燈泡等都需要達到租賃方的要求。”

更令承租人頭疼的是退租過程中產生的高額成本，特別是15年以上的老舊飛機，一旦做退租檢，除了正常的退租費用外，還可能面臨機體深度腐蝕等難以修復甚至不可修復的問題，因此需要耗費巨額費用。

一年前，昆明航空啟動波音737-700飛機退租工作時做過一項退租預算，預估退租成本達1.5億元。為了盡可能減少成本，昆明航空通過各種途徑找到一個愿意買斷這架飛機的下家，由此避開退租檢，大大降低退租開支。

“比我之前做的預算幾乎少了8000萬的數(shù)目，不僅把飛機完美地處置掉，出租人的利益也沒有受損。”昆明航空規(guī)劃發(fā)展部總經理李媛表示，找到的下家是一家航空中介公司，購機后用于拆解。飛機拆解后，發(fā)動機、機身、機殼等部件進入航材交易市場，實現(xiàn)殘值回收。

值得注意的是，引入第三方的退租模式，出租人和下家達成資產交易，雙方可能出現(xiàn)價格談不攏的問題。遇到這種情況，如果價差較少，一般獲得退租成本降低利益的承租人即航空公司會主動補上差價，以促成買賣。

不只是昆航，國航、南航、東航、川航等航空公司都在加大飛機資產處置、流轉的力度，提前規(guī)劃到期飛機的退租工作?？傮w上看，我國航空金融主體越來越重視飛機資產的全產業(yè)鏈布局，業(yè)務向交易、處置、拆解等鏈條延伸，這波飛機資產交易流轉的浪潮將給所有市場參與者帶來新的機遇。

來源：新金融觀察報    作者：袁誠